近日，据多家德国媒体报道，保时捷集团正在推进新一轮的成本削减计划，企业即将告别扩产路线，进入整车减产周期。保时捷首席执行官米夏埃尔·莱特斯在接受《法兰克福汇报》采访时透露，公司计划在今年7月工厂夏季休产前与员工代表达成降本相关协议。根据计划，保时捷至2029年将裁减约3900个岗位，同时对产能规划进行调整。莱特斯明确表示，保时捷本年度整车产量将低于去年约28万辆的交付规模。他同时透露，品牌将深化与奥迪的合作，以更好地实现盈利。
在产品层面，保时捷将继续保留入门级718车系，以此吸引新客户群体，但现款燃油版Boxster与Cayman组成的718系列已于去年正式停产。与此同时，保时捷在电动化产品线上也出现了战略性收缩。近日，保时捷发布了2027款Taycan系列车型，但备受期待的旅行版Taycan Sport Turismo及其跨界版本Cross Turismo却未出现在阵容中，保时捷随后证实这两款旅行车已正式退出美国市场。主要原因还是Taycan在美国卖不动了，数据显示，这款车2023年达到7570辆的峰值后，2024年降至4747辆，2025年进一步跌至4142辆，今年第一季度全美仅售出607辆，较去年同期大幅缩水近四成。
而这实际也只是保时捷全球困境的一个缩影。数据显示，今年一季度保时捷全球交付新车60991辆，同比下滑15%。其中中国市场交付量仅7579辆，同比暴跌21%，成为全球下滑最为显著的区域。
自2015年起，中国就是保时捷全球最大单一市场，长期支撑品牌增长。然而从2022年起，情况就急转直下。2022年保时捷在华交付9.33万辆，同比下跌2.5%；2023年降至7.93万辆，跌幅扩大至15%；2024年进一步下滑至5.69万辆，同比减少28%；2025年仅4.19万辆，同比再降26%，销量下滑严重。
保时捷在华销量持续低迷，是多重因素造成的，电动化转型迟缓是核心原因之一。尽管保时捷已推出Taycan、纯电Macan等车型，但市场表现远未达预期。2024年其电动化车型（含混动）在华交付量占比仅38.5%，原定2030年纯电车型占比80%的目标也不得不进行”灵活调整”。与此同时，中国消费者对豪华车的需求已从“品牌光环”转向“科技体验”，保时捷的产品在已经崛起的中国豪华新能源面前，几乎没有性价比优势。渠道层面同样动荡，保时捷中国计划到2026年底在华经销商进一步缩减至80家左右，多地门店关闭甚至出现“人去楼空”的情况，引发消费者信任危机。
毫无疑问，如今的保时捷正处于近年来最严峻的经营周期。在电动化转型、市场竞争与消费结构变革的多重夹击下，保时捷能否在收缩中守住盈利底线、重新找到增长支点，仍是未来数年最大的悬念。
