猫头鹰车志（ID:owlauto）讯，近日，大众汽车集团狠狠来了一波“断舍离”，明确提出将全球车型阵容精简最多50%，产品供给复杂度降低75%，并将跨品牌产能从疫情前规划的1200万辆逐步调整至900万辆。而在中国市场则是另一副光景，根据计划，大众汽车2026年平均每两周都将推出一款新电动车，与小鹏合作开发的与众08仅用24个月便实现量产。一边是全球的收缩，一边是中国的扩张，大众汽车在下什么棋？
过去几十年，跨国车企依靠庞大产品阵容覆盖全球多元市场，通过规模效应摊薄研发与制造成本。但随着市场增速放缓、细分需求碎片化，历史积累的产品宽度已转化为沉重的组织负担。“断舍离”是必须要走的一步，大众的精简计划聚焦的就是剔除无法创造用户价值、难以形成规模回报的冗余部分，同时统一平台、电子电气架构与软件体系，减少重复技术路线。
大众集团2026年上半年财报进一步印证了转型的紧迫性。集团销售收入同比微降0.2%，营业利润同比下降11.6%至59.31亿欧元，营业利润率降至3.8%，税后利润降幅达30%。尽管汽车业务净现金流转正至32亿欧元，欧洲订单增长约12%，但管理层仍将全年营收指引下调为“下降3%至持平”。利润下滑主要源于非核心业务：卡车业务受关税与市场环境影响减利3亿欧元，金融服务因增加风险拨备减利1.4亿欧元，“其他/合并抵销”科目由盈利转为10.5亿欧元亏损，反映出复杂组织架构的代价。核心品牌群营业利润增长4.5%至36.1亿欧元，软件部门亏损收窄，说明既有改革初见成效，但3.8%的利润率仍远低于2030年8%-10%的目标。
而对于中国，作为全球唯一电动车型数量超越传统动力车型的市场，中国的价值是不言而喻的。而且，中国企业基于通用平台、模块化零部件与软件底座的快速重组能力，使新增一款车的边际成本与时间显著下降。这种优势在和小鹏的合作中也能看出来，与众08仅用24个月就实现了量产，本土投产的CEA电子电气架构将电子控制单元数量减少约30%，整车开发周期最多缩短30%，部分重点项目成本最多降低50%。这也是大众汽车加码中国的原因之一，将资源集中于能创造真实价值的环节才是当下的重中之重。
可以肯定的是，目前中国市场已从大众的销量利润来源转变为区域化转型试验场。中国团队获得更大产品定义、研发与决策权，中国开发的技术与车型也有望反向输出至欧洲，为茨维考等产能利用率偏低的工厂带来新任务。但这一路径面临欧盟关税、数据安全、功能安全认证等多重门槛，且无法直接化解德国总部的劳资对抗与高成本结构。大众的全球转型，本质是一场商业模式与组织方式的重构，其成败不仅取决于成本控制与产品速度，更取决于能否在复杂治理结构中，将中国市场的创新效率转化为全球可持续的竞争力。
