猫头鹰车志（ID:owlauto）讯，2017年底，宁波国际赛车场，领克01上市。15.88万元到22.08万元的价格，直接怼上合资品牌的地盘。那时候，能把SUV卖到15万以上的中国品牌屈指可数。领克01做到了，月销一度逼近万辆，很多人说它是“自主冲高”的样板。
八年半后的今天，这款车单月只卖出153辆。同比跌了近九成。
不是领克01一个车型在掉队。乘联会刚出的4月数据摆在那里：领克品牌总销量21181辆，同比降了23.2%，环比也跌了12.7%。翻看各车型明细，更像是某种系统性的失血。
领克Z20，742辆，比去年同期少了88%还要多。领克Z10，162辆，同比下滑75%。领克900卖了1951辆，降了27%。最惨的是领克09 EM-P，只有56辆，同比跌掉了一半多。就连曾经的主力混动领克01 EM-P，去年4月还有1355辆，今年4月直接归了零。
当然也有几个车撑着。领克03卖了5334辆，小幅下滑8%；领克07 EM-P卖了2662辆，翻了一倍多。但这样的亮色太少，掩盖不了品牌的整体失衡——经典车型快速老化，新车型靠个别冲量，结构像倒金字塔。
领克01这153辆，不只是一个数字。它是领克品牌整个困境的缩影。
2025年2月，极氪把领克收了过去，极氪科技集团挂牌成立。高层对外说得清楚：极氪主打30万以上豪华市场，领克主打20万以上高端市场，小型车做纯电，中大型做混动。听起来分工明确。
但落到地面上不是那么回事。双品牌各自独立开店，不共享展厅，但后台渠道资源、投资商网络又要协同。尤其是往下沉市场走，极氪想用领克的渠道铺路，领克的经销商又得掂量自己会不会被抢走客户。内耗很难避免。
更要命的是价格带的挤压。往上，极氪的技术光环压着；往下，银河靠着规模抢市场。领克卡在中间，产品既不够“极氪”那样科技豪华，又很难跟银河打性价比。想向上突破，消费者觉得不值；想向下放量，又怕伤了品牌身价。
终端市场更直接。领克Z10、Z20这两款纯电，上市后反响平平。有经销商私下跟媒体算过账：Z10一台车要额外优惠1.5万，Z20优惠6000块，这些钱都是经销商自己掏的。“库存车压了不少，之前的降价潮又把利润吃干净了，店里一个月亏几十万。”
销量跌成这样，跟产品质量和售后有没有关系？去中国汽车质量网上翻翻领克01的投诉记录，不少车主在说问题。有位车主跑了不到四万公里，变速箱故障灯亮了，4S店只肯换电子双联泵，不给换变速箱总成，也不肯出书面保证。还有人吐槽所谓的“终身免费质保”，因为有一次没在4S店保养，就被拒了。
这些声音单个看可能不算什么，但累积起来，对口碑的侵蚀是实实在在的。
领克01当年能火，靠的是高配低价的打法——用比合资更丰富的配置、更年轻的设计，去撬那些预算有限但又想要品质感的消费者。这种策略开局顺利，但留下的隐患是：大家觉得领克“划算”，却很少把它跟“豪华”真正划上等号。等品牌想把价格往上探，推出20万甚至30万的产品时，天花板就撞上了。
六月初，领克汽车科技有限公司的工商信息变更了。安聪慧卸任法定代表人、董事长，接替的是吉利汽车集团CEO淦家阅。人事调整能不能带来转机，现在谁都说不好。
但对于那些因为领克01而相信“中国品牌也能造好车”的第一批车主来说，他们眼下更关心的也许不是战略，而是变速箱故障灯亮起来的时候，能不能找到一个痛快的说法。
