猫头鹰车志（ID：owlauto）讯，近日，据媒体报道，根据韩国汽车移动协会（KAMA）及韩国进口汽车协会（KAIDA）近日发布的数据，比亚迪在韩国乘用车市场正以超出预期的速度改写竞争格局，现代汽车与起亚在本土的基本盘随之承受越来越直接的挤压。
据猫头鹰车志了解，今年1至8月，比亚迪在韩国的电动车与混动车型销量已攀升至接近1.8万辆，达到去年同期的九倍；同一口径下，现代汽车同类车型销量下滑约6%，降至13.9万辆左右。
进入9月，比亚迪的上升势头并未减速，韩国汽车移动协会数据表明，其当月新车登记量触及2万辆关口，相当于比亚迪年初为2026年设定的全年销量目标的两倍。比亚迪9月在韩登记量为2614辆，同比增长156.3%，在进口品牌中跻身前列；今年1至9月累计登记量突破2万辆，较去年同期增长近五倍。
比亚迪2025年初才正式进入韩国乘用车市场，7月还因未满足部分条件失去政府补贴资格，在此背景下仍实现如此增速，进一步放大了市场震动。
比亚迪在韩国撕开缺口的关键并非单纯的低价，而是“价格—配置—交付周期”三者的组合效应。以海豚掀背车为例，起售价2450万韩元，折后实际支付可压至2300万韩元以内；而现代卡斯珀纯电版在补贴后的基础版价格与之接近，但提车等待期一度长达两年，配置也停留在入门水平，这种等待成本足以将相当一部分价格敏感型消费者推向替代选项。
海豚自2月在韩上市后累计销量已达8198辆，在小型车细分市场中超过了现代Venue的同期表现。
本土车企的压力在销量结构上体现得尤为清晰，9月韩国五家本土整车制造商国内销量合计9.98万辆，同比下降19.8%；其中现代汽车国内销量4.9万辆，降幅达25.7%，起亚销量4.57万辆，同比下降6.7%。现代起亚合计仍握有约72%的韩国国内市场份额，但这一优势正被进口电动车整体扩张所稀释，9月进口纯电动车占进口乘用车登记量的52.1%，进口车在韩国市场的功能定位已从“补充选项”转向“主流比较对象”。
不过，比亚迪在韩服务网点目前约20家，年底计划扩充至26家，与现代起亚1200余家本土服务网络之间仍存在数量级差距，维修成本偏高、残值不确定性以及保费问题，也是韩国消费者在首购热潮之后需要重新评估的变量。
与此同时，极氪7X已开启交付，小鹏与奇瑞在韩法人也已落子，中国品牌在韩国市场的竞争正从比亚迪的“单点突破”走向“集群进入”，现代起亚的本土防线能否稳住，接下来要看的不只是价格表，更是从产品节奏到服务体系的系统回应。
