作者：kimsu
日产被中国车企“卷”服了。最近，日产现任CEO伊凡·埃斯皮诺宣布将新车研发周期从55个月缩短至26个月，近乎减半。根据计划，日产会在2026财年之前，把这套新流程应用到旗下90%的整车项目中，首款试水车型新一代Skyline将在2026年冬季上市。
确实，在这个造车宛如造手机的时代，中国车企1-2年就能向市场上扔出一款新车，部分品牌甚至能通过OTA进行季度性升级，而日产的一款新车从立项到上市却要55个月，差不多四年半。彼时市场都已经进化了好几轮，日产的新车刚出厂就成了“老古董”，都来不及在市场上大展身手，就被竞争对手一拳KO了。
2025财年，日产全球销售额比上年同期下降了4.2%，其中中国市场销量约为65.3万辆，仅为巅峰时期150万辆的四成，市占率已降至4.1%。
大环境迫使日产做出改变，只是习惯了“慢工出细活”的日产如何在26个月的极限周期内，平衡好“中国速度”与“日产质量”呢？
日产用“算力”换时间
在一季度利润“腰斩”之后，沃尔沃迅速做出决策。今年4月，其大刀阔斧地启动了一项削减180亿瑞典克朗（约合19亿美元）成本的计划，并暂缓部分投资。5月底，沃尔沃宣布在全球范围内裁员3000人，旨在降低人力成本、优化组织架构、提高决策效率。据悉，此次裁员约占其员工总数的7%，其中1200个岗位位于瑞典本土，其余1800个分布在其他市场。
事实上，不止是日产，向“中国速度”靠拢几乎已经是全球车企的一个共识。比如，大众汽车将研发周期缩短约30%、雷诺仅用21个月就完成了Twingo E-Tech电动车的研发，丰田也将研发周期缩短至2年以内，中国团队主导的铂智7从企划到全球首发更是仅用了18个月。如今日产也成为了其中之一。
对于提速，日产也并非全无经验，此前纯电轿车N7仅用时24个月就完成了研发，这一成功案例给了日产高层不少信心。但需要注意的是，日产N7之所以能将研发周期压缩至此，主要原因是中国团队在研发过程中占据主导地位，并深度结合中国本土供应链与研发体系，是天时地利人和的结果。日产能否自主复制这套成功，现阶段还需要打上一个问号。
不过中国车企的先进经验确实给了日产不少启示，AI技术就是其中之一。过去，日产用大量的实车碰撞、耐久性路试来验证新车的质量，为此付出了高昂的物理验证和时间沉没成本。而在这套新流程里，日产可通过虚拟仿真技术替代超过60%的实车测试。
设计层面，AI可辅助快速建模，自动生成符合空气动力学与美学的设计方案，减少人工修改的次数。在数据分析上，AI则可快速响应市场变化，缩短审批链条，提升决策效率；供应链端，AI亦可预测零部件需求与供应风险，实现研发与生产的无缝衔接。
但风险也依然存在，当下AI技术仍处于成长期，存在一定的自身局限性。比如，AI仿真测试到底能不能完全替代真实路况的检验？倘若二者之间存在哪怕毫米级的误差，都可能出现仿真结果达标、实车碰撞测试却不符合最新安全标准的情况，进而可能引发后期的高额整改成本。宝马近期发布的标题为“车还没造，先跑数百万公里”的视频就隐晦地批判了部分车企过度依赖虚拟测试、轻视实车验证，甚至造假的行为。
再者，AI驱动的设计、供应链与生产数据链路中是否存在参数同步偏差的风险？这是否会导致“仿真完美”的设计在量产时遭遇适配冲突，反而打乱了研产节奏？这些可能存在的隐患，都需要后续实操以及市场来检验。
“效率革命”究竟是对是错？
在一季度利润“腰斩”之后，沃尔沃迅速做出决策。今年4月，其大刀阔斧地启动了一项削减180亿瑞典克朗（约合19亿美元）成本的计划，并暂缓部分投资。5月底，沃尔沃宣布在全球范围内裁员3000人，旨在降低人力成本、优化组织架构、提高决策效率。据悉，此次裁员约占其员工总数的7%，其中1200个岗位位于瑞典本土，其余1800个分布在其他市场。
诚然，“半年一改款，一年一换代”基本成为了当下汽车圈的一个共识，但汽车这类仅次于房产的大宗消费品，如今却从过去的“耐用消费品”范畴，向着“快消品”的方向转身，这真的是好事吗？
吉利控股集团董事长李书福在2026中国汽车重庆论坛上炮轰“短平快”造车，直言汽车是安全为本的耐用消费品，不懂装懂后患无穷；长城汽车董事长魏建军、岚图汽车董事长卢放也曾在公开场合反复强调，汽车是每个家庭买房之后的第二大开支，不是快消品。但魏建军也无奈地表示：“不迭代不行，不迭代就死，不降价就死，所以对消费者形成了一种这是快消品的感觉。”
快速推陈出新的模式并非全然利好消费者。从汽车门网发布的数据就能看出端倪，2025年服务类的投诉指数高达102377.6，占比51%，这之中降价增配“背刺”老车主是主要问题之一。老车主们不仅陷入“购车即贬值、提车即过时”的窘境，老款车型还因硬件锁死无法通过OTA获得同等智驾体验，资产缩水、体验落空、维权无门，一步步透支着消费者对于车企的信任。
所以这场“效率竞赛”本身就充满争议，当研发周期被压缩到两年以内，像底盘调校、耐久性验证、极端环境测试这些需要时间沉淀的环节，必然要被挤进更窄的时间窗口。而当前市场上频发的OTA承诺不兑现、车机卡顿黑屏、动力电池故障、驾驶辅助系统失灵等问题都在说明一个事实：“快”并不是绝对的“政治正确”。
过去，日产靠时间“养”出来不少软实力，比如被用户口口相传的“开不坏”、引以为傲的人体工学设计座椅等等，而当时间缩短到26个月，日产还有多少从容打磨产品的空间？
另外，日产是一家拥有近百年历史的日系车企，“禀议制”决策流程贯穿了它的研发体系。在中国市场日产是进行了一定程度的“放权”，才有了N7这个成果。且不说N7自身存在的特殊性和不可复制性，一个更为核心的问题是，将这套模式推广至全球90%的项目是否意味着要让日本总部“放手”，让各地研发中心获得前所未有的自主权？这触及的已不是技术问题，而是权力与文化的核心地带。这之中的利益纠葛，比“船小好调头”的中国车企复杂太多。
对于日产而言，相比于在快慢之间二选一，最主要的还是在“哪些环节快、哪些环节守住底线”上进行战略取舍。能否在26个月里成功造出一款车并不是重点，能否同时跑通效率和品质才是。更值得注意的是，N7的成功也离不开与Momenta、科大讯飞等头部供应商的深度绑定，这从某种程度上也暴露了日产在智能化核心技术上的“空心化”。当“技术日产”的光环需要靠外部供应商来背书时，如何在追求“中国速度”的同时，重建自身在当下这个时代的核心技术“护城河”，这是比压缩研发周期更长期的挑战。而这不仅是日产的难题，更是所有跨国车企在转型过程中都要面对的终极拷问。
